Thứ Bảy, 29 tháng 6, 2019

Báo Nhân Dân: Giải pháp nào cho hạ tầng giao thông Nam Bộ

Sáng 29-6, UBND TP Hồ Chí Minh phối hợp Đại học Quốc gia TP Hồ Chí Minh (ĐHQGHCM) tổ chức Hội thảo 'Hạ tầng giao thông Nam Bộ: Vấn đề và giải pháp' nhằm tạo diễn đàn cho các nhà khoa học, các chuyên gia trong và ngoài nước trao đổi, trình bày các kết quả nghiên cứu, các kinh nghiệm quốc tế và đưa ra các giải pháp khả thi để nghiên cứu áp dụng trong lĩnh vực đầu tư, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Vùng kinh tế trọng điểm phía nam và đồng bằng sông Cửu Long theo hình thức PPP.

Bài viết này thuộc danh mục:✅ Kinh tế, được chúng tôi tổng hợp từ báo Nhân Dân, nguồn bài: http://nhandan.com.vn/xahoi/tin-tuc/item/40700002-giai-phap-nao-cho-ha-tang-giao-thong-nam-bo.html

Hạ tầng giao thông TP Hồ Chí Minh đang được đầu tư song chưa kết nối và tháo bỏ được các điểm nghẽn với cả vùng Nam Bộ.

Theo Phó Bí thư Thường trực Tỉnh ủy Long An Nguyễn Văn Được, hiện nay đi qua tỉnh có một tuyến cao tốc đang khai thác (TP Hồ Chí Minh - Trung Lương), một tuyến cao tốc đang xây dựng (Bến Lức - Long Thành), bốn tuyến quốc lộ (Quốc lộ 1, Quốc lộ 50, Quốc lộ 62, Quốc lộ N2). Tuy nhiên, do tốc độ tăng trưởng nhanh của khu vực công nghiệp, dịch vụ của vùng Nam Bộ nói chung đã làm tăng hoạt động giao thương, vận chuyển hàng hóa trong khu vực nên hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ kết nối giữa Vùng đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) và Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chưa thực sự phát huy và khai thác tốt tiềm năng, lợi thế.

Long An đề xuất cơ chế đầu tư và danh mục một số dự án trọng điểm, cấp bách là tuyến đường kết nối từ đường Phạm Hùng (TP Hồ Chí Minh) đi qua tỉnh Long An đến Ngã ba Trung Lương (Tiền Giang) với tổng chiều dài toàn tuyến gần 60 km, mặt cắt ngang toàn tuyến rộng 40 m nhằm giảm áp lực cho Quốc lộ 1, Quốc lộ 50; đồng thời, việc đầu tư tuyến đường sẽ hình thành quỹ đất rất lớn để phát triển công nghiệp - đô thị dọc theo tuyến. Về cơ chế thực hiện dự án đầu tư, Long An đã kiến nghị Chính phủ cho bổ sung dự án này vào quy hoạch hệ thống giao thông quốc gia, giao thông vùng; đồng thời, kiến nghị ngân sách Trung ương giai đoạn 2021 - 2025 hỗ trợ thực hiện đầu tư các cầu lớn trên tuyến theo hình thức hợp tác công - tư (PPP) và ngân sách địa phương.

Với Đồng Nai, UBND tỉnh cho hay đang có 31 khu công nghiệp (KCN); là cửa ngõ phía đông TP Hồ Chí Minh, nối Nam Trung Bộ, Nam Tây Nguyên với toàn bộ vùng Đông Nam Bộ bởi các tuyến giao thông huyết mạch như cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, Quốc lộ 1, Quốc lộ 1K, Quốc lộ 51, Quốc lộ 20, Quốc lộ 56 và tuyến đường sắt Bắc - Nam, các tuyến đường thủy nội địa trên sông Đồng Nai, Nhà Bè, Lòng Tàu, sông Thị Vải… nên có thể xem tỉnh Đồng Nai như là “bản lề chiến lược” giữa bốn vùng của các tỉnh phía nam.

Vì thế, UBND tỉnh Đồng Nai kiến nghị: “Đối với Dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành, để giải quyết giao thông kết nối, kịp thời phục vụ cho việc đầu tư khai thác sân bay cần bổ sung quy hoạch một số tuyến đường bộ và đưa vào dự án Cảng giai đoạn 1 để đầu tư ngay; đồng thời xem xét đầu tư mở rộng tuyến đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây theo đúng quy hoạch được duyệt; đẩy nhanh tiến độ thực hiện các tuyến giao thông huyết mạch liên vùng để tạo động lực phát triển kinh tế xã hội vùng như: dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành, cao tốc Dầu Giây - Liên Khương, cao tốc Phan Thiết - Dầu Giây; kéo dài tuyến đường sắt đô thị từ Quận 9 (TP Hồ Chí Minh) đến tỉnh Bình Dương và TP Biên Hòa. Đồng thời, tăng tỷ lệ điều tiết ngân sách theo hướng mức để lại cho địa phương cao hơn mức chi ngân sách Nhà nước bình quân đầu người so với các địa phương khác để tăng thêm nguồn lực đầu tư hạ tầng, giải quyết các công trình an sinh xã hội cấp bách, tái đầu tư để bồi dưỡng nguồn thu”.

Còn UBND tỉnh Kiên Giang cho rằng, các tuyến đường thủy nội địa trong tỉnh có hạn chế lớn nhất là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính như: bán kính cong hạn chế, tĩnh không các công trình vượt sông như cầu, cống; Hầu hết các cảng biển, với mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng (điện, nước, đường giao thông, đường bộ nối mạng lưới đường chung) không đồng bộ giữa cảng và luồng vào cảng, mà hạn chế về độ sâu luồng là chính. Tỉnh chưa phát triển các tuyến vận tải ven biển từ TP Hồ Chí Minh qua các tỉnh ven biển và liên vận quốc tế qua Campuchia và Thái-lan.

UBND tỉnh đề xuất Chính phủ đầu tư dự án đường hành lang ven biển phía nam (giai đoạn 2 và cửa khẩu quốc tế Hà Tiên) theo tiêu chuẩn đường cao tốc; xây dựng hoàn thành đường Hồ Chí Minh (đoạn Lộ Tẻ - Rạch Sỏi) và triển khai xây dựng đoạn Rạch Sỏi - Cà Mau nhằm phát huy hiệu quả cầu Vàm Cống, cầu Cao Lãnh; Song song đó, nâng cấp và mở rộng Quốc lộ 30 (đoạn Cao Lãnh - An Hữu) kết nối vào tuyến đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận; nâng cấp, mở rộng đường quốc lộ N1 (qua các tỉnh Kiên Giang - An Giang - Long An và kết nối với TP Hồ Chí Minh).

Về giải pháp đường sắt, TS Nguyễn Trọng Tâm (Đại học Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh) tóm tắt: ĐBSCL là một vùng kinh tế quan trọng của đất nước, chưa có giao thông đường sắt, một loại hình giao thông quan trọng của các nước trên thế giới. Với 18 triệu người, ĐBSCL sản xuất hầu hết gạo và các sản phẩm nông nghiệp của nhà nước; hằng năm đóng góp khoảng 90 sản lượng gạo, 70 sản lượng trái cây, 60 kim ngạch xuất khẩu thủy sản cả nước.

Do hạ tầng giao thông vận tải vẫn còn là điểm yếu trong thời gian dài và đang là điểm nghẽn trong phát triển cho vùng thì cần phát triển đường sắt khu vực ĐBSCL bằng cách: thu hút được nhà đầu tư; dành quỹ đất theo quy hoạch để phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, công trình công nghiệp đường sắt; ưu tiên phân bổ ngân sách trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và hằng năm với tỷ lệ thích đáng để bảo đảm phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo quy hoạch; ban hành cơ chế đặc thù cụ thể cho ĐBSCL về khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt theo các hình thức BOT, BT, PPP...

Còn TS Dương Như Hùng (Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh) nêu quan điểm: Nhu cầu hành khách hàng không đi và đến khu vực dự kiến đạt 48 triệu lượt hành khách vào năm 2020, 71 triệu vào năm 2024 và khoảng 130-170 triệu vào năm 2035. Nếu giới hạn công suất sân bay Tân Sơn Nhất ở mức 45 triệu hành khách/năm, tổng thiệt hại kinh tế Việt Nam khoảng 8,7 tỷ USD tính đến năm 2025 và khoảng 16 tỷ USD tính đến 2027 (nếu sân bay Long Thành chưa đi vào hoạt động). Vì vậy, sân bay Tân Sơn Nhất cần được cấp bách mở rộng khi tàu hỏa cao tốc chưa phát triển.

Ngoài hàng chục tham luận và ý kiến xác đáng từ các tỉnh/thành phố, các bộ ngành,ban tổ chức hội thảo thống nhất kiến nghị, để giải quyết các “nút thắt” về hạ tầng tương xứng với vai trò TP Hồ Chí Minh là cầu nối liên kết giữa khu vực kinh tế phát triển nhất cả nước (Vùng Đông Nam Bộ) và khu vực sản xuất lúa gạo, thủy sản trọng điểm quốc gia (Vùng Tây Nam Bộ), kiến nghị Quốc hội và Chính phủ: Cho phép tiếp tục sử dụng các Quy hoạch liên quan đến ngành giao thông vận tải đã phê duyệt trong giai đoạn trước đây để triển khai công tác quản lý Nhà nước về quy hoạch và đề xuất các dự án đầu tư của ngành GTVT; bố trí đủ và kịp thời nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải kết nối giữa TP Hồ Chí Minh với các vùng; chấp thuận chủ trương bổ sung vào quy hoạch một số dự án nhằm tăng cường và hỗ trợ kết nối như: cao tốc Gò Dầu - Xa Mát, cao tốc Chơn Thành - Hoa Lư, cao tốc Trung Lương - Bến Tre; cao tốc Hồng Ngự (cửa khẩu Dinh Bà) - Trà Vinh; trục động lực TP Hồ Chí Minh - Long An - Tiền Giang; nhanh chóng hoàn thiện hệ thống thể chế đầu tư theo hình thức PPP để làm cơ sở kêu gọi các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia các dự án…

PGS, TS Huỳnh Thành Đạt, Ủy viên T.Ư Đảng, Giám đốc ĐHQGHCM nhấn mạnh, tốc độ tăng trưởng GDP trong 20 năm qua luôn duy trì ở mức cao, trung bình 7,2% năm. Tốc độ tăng trưởng này đang tạo ra nhu cầu ngày càng cao đối với giao thông vận tải. Ngược lại, sự không theo kịp của hạ tầng giao thông cản trở tăng trưởng, thậm chí kìm hãm sự phát triển chung. Khu vực Nam Bộ là một minh chứng thuyết phục nhất cho mối tương quan này. Trong những năm vừa qua, hạ tầng và giao thông đang tạo ra động lực mới cho khu vực kinh tế trong điểm phía Nam và vùng ĐBSCL, như các tuyến đường vành đai, cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương, cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, cầu Mỹ Thuận, cầu Cần Thơ…

Ở góc nhìn ngược lại, hạ tầng quá tải của khu vực Nam Bộ đã và đang được báo động. Sự quá tải này song hành với việc tăng dân số và xu hướng công nghiệp hóa, đô thị hóa diễn ra nhanh chóng. Theo báo cáo của TP Hồ Chí Minh, cứ mỗi 5 năm, thành phố lại tăng thêm một triệu người. Còn theo một nghiên cứu khác, dự báo dân số của khu vực ĐBSCL sẽ tăng từ 18 triệu hiện nay lên đến khoảng 30 triệu năm 2050. Đây sẽ là áp lực lớn đối với môi trường sống, giao thông, nhà ở, hạ tầng đô thị cho cả vùng.

Những vấn đề này cần được bàn luận, nghiên cứu, và giải quyết. Với vai trò nghiên cứu để cung cấp các luận cứ khoa học, tham mưu hoạch định chính sách, tư vấn giải pháp khả thi, ĐHQGHCM cùng với mạng lưới chuyên gia, các nhà khoa học của mình tiếp tục xác định sự ưu tiên mức cao trong các nghiên cứu mang tính ứng dụng phục vụ phát triển KTXH vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và ĐBSCL, trong đó có nhiều nghiên cứu về hạ tầng giao thông và các lĩnh vực liên quan như xác định các công cụ tài chính phù hợp, thiết kế các quy định pháp lý và thực hiện huy động vốn trong một khung pháp lý rõ ràng, minh bạch, ổn định.

DƯƠNG MINH ANH

Tìm kiếm:✨

  • Kinh tế trọng điểm, Hạ tầng giao thông, Kết cấu hạ tầng, Quốc lộ 50, Nghẽn, Đường cao tốc, Long An, Đường sắt, Tuyến đường sắt, Vành đai, Đồng Nai, Dầu Giây, Giao thông, Huyết mạch, Rạch Sỏi